一、故障现象
B-航前APU爆炸测试时，APU爆炸帽灯不亮。按压下去后，稍微有点卡阻，灯又常亮。由于故障的不稳定性，决定按MEL26-09-02放行，需要失效APU放行。但是在极寒地区失效APU，会影响到航后放水，所以决定调整回基地排故。后续更换火警面板后故障排除。
上图为爆炸帽测试，1和2,APU爆炸帽灯都不亮。（交换过灯底座，已排除是灯泡本身的故障）
爆炸帽测试时候不亮，说明是火警面板不好或者爆炸帽的线路有问题。
事实上爆炸帽没有释放，因为如果释放后必然APU灭火瓶会低压，APUBOTTLEDISCHARGE没亮说明瓶子还是好的。
通过以下分析，就会知道。按压灯泡测试用的28VDCPWR，而爆炸帽测试和灯光测试用的是28VDCHOTBAT。所以不能搞混淆。
二、系统原理
1、关于APU爆炸帽的测试SDS说的比较简单，图也比较简单。总的来说就是，测试的时候有个低电流到爆炸帽，如果爆炸帽连续性没问题，则绿灯亮。
2、如果需要更进一步分析，需要结合SSM和CMM分析
首先，了解到该电路图是PNP型，当IB基地时，三极管导通，APU爆炸帽灯亮。（基本的几个参数ve-vb＞0.7v三极管导通，ic=βib。npn反过来vb-ve＞0.7v导通）
参考SSM，首先看下APU灭火瓶的释放原理，当搬动轮舱中的APU远程灭火面板上的电门，或者拔出并转动火警面板上的APU灭火手柄时，28V热电瓶汇流条的电，可以顺利到达APU灭火瓶的爆炸帽，使得爆炸帽爆炸，灭火瓶释放。
参考灭火瓶的CMM，只有当灭火瓶爆炸帽连接18-36V的直流电压，3.5A的电流时，爆炸帽才会爆炸，灭火瓶才会释放。
（我们爆炸帽测试系统的主要部件是A4电路板，由电阻R1,R2,三极管和稳压二极管组成。根据火警面板的CMM，R1的阻值为35.7K欧姆，R2的阻值为1.65K欧姆，这两个电阻可以将测试电流降低到0.75mA，保证测试的安全，避免爆炸帽爆炸。三极管为PNP型三极管，E点是发射极，B点是基级，C点是集电级，三极管导通的条件是发射结正偏，集点结反偏。
在测试电门没有在测试位时，线路中没有电流，E，B两点电压相同，三极管不导通。当测试电门在测试位时，线路中有电流，在R1电阻上产生压降，E点电压高于B点，B点电流通过爆炸帽接地（下图绿色的线路），三极管导通，电流通过三极管到指示灯处，点亮指示灯。
当进行灯光测试时，黄色线路通过D插头的10号钉接地，同样可以使得三极管导通，28V热电瓶汇流条的电经过红线和紫色线路接地，点亮爆炸帽释放灯。
由于使用的是热电瓶汇流条的电，所以即使飞机在整机断电的情况下，只要黄色线路接地，那么APU爆炸帽测试灯就会点亮。（这就是为什么电瓶闭合后，爆炸帽测试时候灯会亮的原因。）
三、排故过程
飞机调整回基地站后，通过专用设备测量，APU爆炸帽正常。更换面板后故障排除。
（工装和飞机上爆炸帽的电插头之间用导线连接，然后万用表接在工装上测量爆炸帽的导通性。）
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