一辆行驶里程约9万km、搭载1.5T发动机及6F35六速自动变速器的福特翼虎。客户反映：该车在挂倒车挡或者在高速（80～km/h）溜车，行车后再次加速行驶时，间歇出现明显的顿挫现象。故障诊断：因该车故障出现的频率非常低，此故障回厂试车检查已经三次，时间跨度也有8个多月，每次试车检查故障现象都没有出现。同时用IDS检查没有发动机及变速器系统的任何故障码，因此一直收集不到出现故障时的任何信息。从客户所描述的情况，即在挂倒车挡及在高速行驶溜车后冉加速才会出现明显的顿挫现象，其他驾驶性能不受影响，由此分析应该是变速器系统出现故障的可能性最大。在诊断变速器系统故障前我们先大致了解一下此款6F35变速器的一些工作部件及基本工作原理。此款变速器是设计用上与横置发动机搭配的6速电了自动换挡自动变速器。其主要部件有带TCC离合器的液力变矩器以及由3组行星排组成的行星齿轮变速机构，变速器的液压控制系统采用7个电子控制阀进行控制，分别用于换挡控制（通过管路压力控制以及换挡压力控制）、换挡循环及换挡时机控制以及用于TCC离合器的控制。电磁阀体的控制策略被编程写入PCM内部用于换挡控制，管路压力控制（LPC）以及TCC电磁阀控制是防止变速器出现粗暴换挡。变速器上的电磁阀体标签含13位数的阀体策略以及7位数的电磁阀体标识。当更换新的阀体时，新的电磁阀体13位数的阀体策略以及7位数的电磁阀体标识需耍通过IDS重新编写到PCM内部，同时假如更换新的PCM也同样需要将变速器阀体策略重新编程写入新的PCM内部，否则会导致变速器会出现粗暴换挡现象。变速器每个挡位的上作部件及对应电磁阀作动时机如表所示，其基本控制原理如图1所示。变速器控制模块和发动机控制模块虽然是集合在一块电脑板上，但变速器控制策略和PCM中发动机的控制策略是分开的。发动机和变速器共享一些输入信号，如发动机转速、发动机扭矩、节气门开度、发动机负荷、油门APP信号、制动BPP信号等。此外，PCM还从变速器本身相关传感器和开关接收输入信号，如TR传感器、TFT传感器、DSS传感器、TSS传感器。PCM接收发动机和变速传感器的输入信号，经过内部综合处理后PCM通过对7个电磁阀的控制输出来确定正确的换挡时机和条件及何时应用或释放TCC，同时还可确认最佳的管路压力以优化换挡感觉。该车在第四次回厂检查时，经过多次反复试车终于在高速上试车行驶时，出现了客户所描述的故障现象。即在车速80～km/h溜车行驶一段变速器执行元件与电磁阀工作状态距离后再次缓慢加速行驶过程（APP从0～32%）中车辆突然出现明显的冲击现象，所读取到的数据流信息如图2所示。从图能清晰地看到出现冲击时（实际变扭滑移和目标变扭滑移差别非常大）是在变速器从6挡降到5挡的过程出现。从试车确认到的故障现象即变速器从6挡降到5挡过程出现冲击以及客户反映有时挂倒车挡也出现此种冲击现象，并结合前面了解到此款变速器的工作原理进行分析可知，在5挡和倒挡都动作的部件是3/5/R挡离合器和常高电磁阀SSB（电磁阀控制油压的大小与电磁阀电流成反比，电磁阀不通电时的油压最大），如表中黄色标注所示。而3/5/R挡离合器液压控制油路原理如图3所示，3/5/R挡离合器接合过程受离合器充油压力大小及充油速度快慢控制。以3/5/R挡离合器应用于3挡及5挡为例。进入5挡时，PCM控制SSB电磁阀断电，从LPC调节阀来的油压经SSB电磁阀分别传送到3/5/R挡调节阀和3/5/R挡锁止阀。调节阀和锁止阀依据SSB电磁阀控制压力的大小，将来自油泵的油压经手动阀一离合器控制阀一TCC调节阀。往复球阀一3/5/R挡调节阀最终进入到3/5/R挡离合器，使离合器接合工作。由此可知PCM是通过控制相应的SSB电磁阀电流的大小来实现对3/5/R挡离合器接合过程及质量的控制。变速器内各执行部件（离合器、制动器）的接合及释放规律都会影响换挡质量。因此车一直没有报相应的故障码，所以之前三次检查已经对变速器油液进行更换并重新清除TCM学习值后重新做自学习驾驶循环，更换变速器油及重新做自学习驾驶循环后故障现象还依旧存在。由此可知此故障现象应是3/5/R挡离合器接合过程不正常所致，导致离合器接合不正常的原因有以下几种可能：·3/5/R挡离合器摩擦片间隙及摩擦片本身质量问题·3/5/R挡离合器活塞的密封性能·3/5/R挡离合器充油油路的密封性能·3/5/R挡离合器充油油路所经过的阀体，运动是否灵活、是否出现间歇卡滞现象·SSB电磁阀性能·LPC调节油压是否正常本着先简单后复杂原则，首先测量SSB电磁阀的线路及电磁阀本身电阻没有发现异常现象，同时从SSB电磁阀读取到的工作电流和正常车辆的没有大的区别，基本排除了SSB电磁阀出问题的可能，其次测量了系统油压（D挡及R挡油压），与维修手册对应的数据也未见明显区别。到此变速器外部能检查的基本检查了，剩下的都需拆检变速器内部才能进一步检查确认。考虑到此车是间歇出故障，并且出现的频率不高。也本着先易后难原则，以先拆变速器的上阀体更换验证（我们店没有阀体检测设备），如不行再解体变速器内部检查离合器片及活塞密封性的维修思路，因此先订购同款式的变速器上阀体更换，更换后重新编程将新阀体的13位数策略以及7位数的电磁阀体标识写入PCM，并重新完成变速器的自学习驾驶循环。完成全部维修工作后交车给客户继续使用观察并持续跟踪车辆使用情况。经过2个多月行驶了近km的里程后进行跟踪回访，客户反映更换变速器上阀体后，原来的故障现象没有再次出现，到此基本可以确认故障已经排除。故障总结：此车换挡冲击现象的原因应是变速器阀体内3/5/R挡离合器充油油路的密封性能或3/5/R挡离合器充油油路所经过的滑阀出现间歇卡滞现象，导致3/5/R挡离合器接合过程异常所致。在维修此类变速器间歇故障现象时先了解其基本工作原理并对出现故障现象时所涉及的共用部件进行分析判断，然后遵循由外到内，由简到繁的基本原则，在没检测设备检测的情况下进行换件验证，也可是一种有效排除故障的途径。
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